2011年，中国船舶行业在复杂多变的形势下，坚定信心，振奋精神，努力克服各种困难，继续保持平稳快速发展态势，各项经济指标持续增长，实现了“十二五”良好开局。但受世界经济复苏疲软、船舶市场持续低迷的影响，新船成交量大幅下降，我国船舶工业发展面临严峻的挑战。
一、经济运行基本情况
（一）造船三大指标有升有降。
2011年，全国造船完工量为7665万载重吨，同比增长16.9%；新接船舶订单量为3622万载重吨，同比下降51.9%；截至12月底，手持船舶订单量为1.4991亿载重吨，比2010年年底下降23.5%。按载重吨计，造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的45.1%、52.2%、43.3%。
（二）工业总产值保持增长。
2011年，全国规模以上船舶工业企业有1536家，完成工业总产值7775亿元，同比增长22.2%，增幅下降3个百分点。其中，船舶制造业5983亿元，同比增长22.5%，增幅下降1.4个百分点；船舶配套业909亿元，同比增长30.7%，增幅提高5.2个百分点；船舶修理及拆船业811亿元，同比增长13.6%，增幅下降17.3个百分点。
（三）船舶出口继续增长。
2011年，我国造船企业完工出口船6255万载重吨，同比增长18%；新接出口船订单2767万载重吨，同比下降51.5%；年末手持出口船舶订单1.3672亿载重吨，比2010年年底下降17.5%。出口船舶分别占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的81.6%、76.4%和91.2%。
2011年，全国规模以上船舶工业企业完成出口交货值3196亿元，同比增长13.4%。其中，船舶制造业2741亿元，同比增长14.5%；船舶配套业100亿元，同比增长10.4%；船舶修理及拆船业308亿元，同比增长6.2%。
2011年1～11月，船舶出口金额为397.8亿美元，同比增长8%。我国船舶产品出口到175个国家和地区，亚洲和欧洲仍是出口的主要市场，其中向亚洲出口199.3亿美元，占比50.1%，向欧洲出口88.1亿美元，占比22.1%。
（四）经济效益平稳增长。
2011年1～11月，全国规模以上船舶工业企业实现主营业务收入6221亿元，同比增长24.9%。其中，船舶制造业4732亿元，同比增长25.6%；船舶配套业761亿元，同比增长30.1%；船舶修理及拆船业663亿元，同比增长16.3%。
2011年1～11月，全国规模以上船舶工业企业实现利润总额481亿元，同比增长25.5%。其中，船舶制造业402亿元，同比增长28.4%，占全行业利润的83.6%；船舶配套业43亿元，同比增长16.5%，占全行业利润的8.9%；船舶修理及拆船业33亿元，同比增长14.9%，占全行业利润的6.9%。
二、经济运行的主要特点
2011年，国家颁布了《工业转型升级规划（2011～2015年）》、《船舶工业“十二五”发展规划》和《老旧运输船舶和单壳油船报废更新补助专项资金管理办法》；为应对“十二五”产业结构调整，出台了《产业结构调整指导目录（2011年本）》、《当前优先发展的高技术产业化重点领域指南（2011年度）》；为大力培育和发展技术，出台了《产业关键共性技术发展指南（2011年）》、《“十二五”产业技术创新规划》。这些发展规划及科研开发、技术改造、结构调整、扩大内需等政策，极大地鼓舞了船舶行业，对我国船舶工业保持生产增长、推进结构调整、稳定造船订单、扩大船舶市场发挥了重要作用。
（一）造船总量再创新高，骨干企业优势凸显。
2011年，船舶企业积极应对各种困难，确保交船，提高了抗击风险能力，造船完工量继续保持增长，全国造船完工量首次超过7000万吨，达到7665万载重吨，创历史最高水平。
骨干造船企业、集团凭借技术、管理先进的优势，造船完工量再上新台阶。其中上海外高桥造船有限公司年完工量突破800万载重吨，大连船舶重工集团有限公司超过600万载重吨，江苏新时代造船有限公司、江苏熔盛重工有限公司超过400万载重吨。我国去年造船产量突破100万载重吨的企业达到22家，比2010年增加了3家，前10家企业造船完工量为3654万载重吨，占全国总量的47.7%。
（二）结构调整初见成效，细分市场找准定位。
2011年，船舶企业为适应市场变化，调结构、转方式的步伐明显加快。一是瞄准高端船型的开发，陆续承造、交付了系列新船型。其中，沪东中华承接了4艘17.2万立方米液化天然气（LNG）船和4+2艘万箱集装箱船订单，江苏扬子江船业和大船集团分别获得25艘10000箱集装箱船和4+2艘万箱集装箱船订单。二是有技术实力的大型企业纷纷加大在海洋工程装备制造领域的发展力度。 三是国内涌现出一批产品定位得当、细分市场准确、特色化发展的中型造船企业，浙江造船公司的海洋工程辅助船，广船国际的成品油/化学品船，黄海造船公司的客滚船在船舶市场上仍具有较强的竞争优势。四是为规避周期性行业风险，国内一些船舶企业更加重视多元化发展，在风电安装、煤矿机械、铁路车辆、地铁设备、自动化物流设备等非船业务方面提高了市场份额。
（三）科研开发进展顺利，创新能力进一步提升。
中国船舶工业集团公司高技术船舶研发设计取得突破，成效显著。沪东中华自主研发了4型LNG船，其中，采用低速柴油机加再液化装置推进的17.2万立方米LNG船获得了埃克森美孚/商船三井LNG项目的4艘实船国际订单，实现了中国造LNG船出口零的突破。中船集团公司所属造船企业和研究所还完成了一批万箱船、工程船、特种船的设计开发，技术储备明显增强。3000英尺钻井船、16缆物探船等新型海工装备开发能力进一步提高。
中国船舶重工集团公司承担的一批国家重大科研项目取得重要进展。“蛟龙”号深海载人潜水器成功完成5000米级海试；新一代自主品牌6CS21/32船用中速柴油机研发成功，并取得了中国船级社的证书，正式推向市场；国内综合性能最先进的科学考察船下水；自主研发的大型转叶式舵机通过中国船级社的检验；国内最大的海洋平台起重机研制成功。
江苏扬子江船业集团和中国船舶及海洋工程设计研究院共同研发出具有自主知识产权和世界先进水平的新一代节能环保型10000TEU大型集装箱船，并成功获得订单，这也是迄今为止中国造船业第一大单。
（四）市场机制有效发挥，兼并重组步伐加快。
2011年，一批实力强的企业抓住国际船市变化有利于行业调整的时机，加大了结构调整力度，通过兼并重组，增强企业实力。其中，江南造船和长兴重工顺利整合、扬子江船业全资收购江苏中舟海洋工程有限公司和江苏鑫福船厂40%的股权、浙江欧华全资收购德兴船舶公司、中航技收购山东威海船厂70%的股权、熔盛重工收购安徽全柴集团、中国南车与广西玉柴强强“联姻”成立南车玉柴四川发动机股份有限公司。
国内造船企业还通过收购海外品牌企业、设计公司等提高创新能力和研发水平。潍柴集团收购欧洲最大的豪华游艇制造企业法拉帝；扬子江船业收购并控股新加坡船舶及海工设计公司CSMT，中交股份收购海工设计公司F&G，韩通重工收购德国设计公司，惠生重工收购休敦顿海工设计公司等。
为应对船市危机，并购重组、转产、淘汰成为2011年造船业调整的主要内容，一批不适应船舶市场发展的中小船舶企业已开始逐渐退出船舶市场。
（五）强化基础管理，提高应对风险能力。
船价下跌，给各造船企业带来了新的考验。为此，各主要造船集团公司、各地方骨干造船企业积极调整经营策略，密切与船东联系，推进战略合作，在市场低迷中寻找商机，取得了高技术船舶和海洋工程装备接单的局部突破；认真梳理手持订单、分析各种潜在风险，不断在保证产品质量和提高生产效率上下功夫，减少了船市低迷对船舶行业的影响，保证了大部分手持订单船舶按期交付。
面对船价下滑、成本上升，船舶企业狠抓管理，降本增效。通过建立成本倒逼机制，深入开展成本比对工作，分析重点差异，不断加以改进；通过全面加强财务资金和内控管理，规范企业负债管理，切实加强汇率风险防范，强化资金集中运营，提升了风险控制能力；通过造船精细化管理，狠抓生产经营关键指标，与日、韩造船企业进行全面对标，推进流程再造、优化用工管理、精细生产组织，努力挖掘潜力，降低了成本。
（六）国家政策引导支持，海洋工程装备制造取得突破。
2011年，国家为大力发展海洋工程装备制造业，相继出台了《海洋工程装备制造业中长期发展规划》、《海洋工程装备产业创新发展战略（2011～2020）》等一系列规划，明确提出培育壮大海洋工程装备制造业。
我国船舶企业积极贯彻落实《规划》精神，加快发展海洋工程装备制造业，开发、交付了一批先进产品。其中包括上海外高桥造船公司的世界最先进的第六代3000米深水半潜式钻井平台、大连船舶重工集团公司的我国首座完全自主设计的300英尺自升式钻井平台、南通中远船务工程公司的自升式海上风车安装船、上海船厂船舶有限公司的首艘最新一代三维地震物探船、广州中船黄埔造船公司的全球首制3000米深水工程勘察船、江苏熔盛重工有限公司的世界首艘3000米级深水铺管起重船、浙江造船公司的全球首制GPA696多功能海洋工程船等。中集来福士建造的深水半潜式钻井平台（COSLPIONEER）为挪威国家石油公司在北海成功钻出石油。
2011年，我国承接的海工装备订单明显增加。据统计，外高桥造船公司、大连船舶重工公司、南通中远船务、中集来福士、上船公司、招商局工业集团等多家企业共获得18座（艘）海工装备订单，成交金额近50亿美元（未含海工辅助船和工作船），约占全球海工装备成交额的10%。承造的海工装备类型包括自升式钻井平台，半潜式钻井平台，钻井船等主流装备。
三、经济运行存在的问题
（一）经济指标保持增长，增速已显回落态势。
2011 年，我国规模以上船舶工业企业完成工业总产值、出口交货值、主营业务收入、利润总额各项经济指标与上年同期相比，继续保持10%～20%以上的增长，这主要得益于国际金融危机爆发前船市空前兴旺，我国船舶工业抓住机遇承接了大量价格较高的订单，这些船舶的建造支撑了去年上半年的经济指标保持较高增长。但随着国际金融危机爆发后低价承接的船舶陆续开工建造，去年下半年的生产、效益指标增速与2010年同期相比已显出回落态势。
（二）手持订单量逐月下降，部分企业开工不足。
2011 年，我国新承接船舶订单3622万载重吨，同比下降51.9%。统计范围内约有三分之一的企业没有接到订单，重点监测的43家船舶企业中也有2家没有接到订单。由于造船完工量已连续12个月超过同期新接订单量，企业手持船舶订单量逐月下降。缺少订单，将使部分企业陷入开工任务不足的困境，个别企业甚至 2012年第一季度已无开工船舶。
（三）市场需求结构变化，研发水平亟待提高。
2011年以来，国际船舶市场需求结构发生了重大变化，我国具有竞争优势的散货船、油船等的需求量和价格急速下跌，而超大型集装箱船、LNG船等双高船在整个市场需求结构中所占比例显著提升。
韩国造船业凭借技术、产品结构优势和政府金融支持等手段，承接了超大型集装箱船、LNG船和大型海洋工程装备的大部分订单，我国绝大多数造船企业是以建造常规船为主，在当前常规船型市场走势明显疲软的情况下，我国造船业长期发展高度依赖散货船的产品格局遭受重挫。我国船舶工业研发能力薄弱，速度缓慢，研发产品不适应市场快速变化等问题亟待解决。
与此同时，随着国际社会对安全环保问题的关注度提高，近年来，国际海事组织频繁出台了一系列新规则、新标准，使我国造船业参与国际竞争的技术门槛大大抬高。诸多企业反映，2011年，在新船合同洽谈中，船东更关注营运成本大幅下降的绿色环保新船型。
我国如果不加快研究步伐，未来几年不少船厂将面临退出世界船舶市场的风险。
（四）首付款比例大幅下降，企业流动资金日趋紧张。
2011 年，全球航运业持续低迷。一方面，多数航运企业亏损经营，造成船东已订船舶资金支付困难，新船预付款比例大幅下降，造船企业流动性资金大幅收紧，多数造船企业经营活动产生的净现金流为负数。另一方面，船东接船意愿不强，要求延迟交船、更改船型、延期付款等现象日趋增多。国内银行对于船舶行业的放贷更加谨慎，加上国内货币政策的进一步收紧，造船企业“融资难、交船难”问题更加突出。
（五）船舶修理总量下降，市场秩序亟待规范。
2011 年，受航运市场持续下滑和修船行业产能过剩的双重影响，我国船舶修理业发展面临严峻挑战，表现在常规船舶修理艘数和单船修理业务量锐减、价格继续下降。截至12月底，我国重点监测的17家船舶修理企业全年船舶修理完工艘数仅为3780艘，同比下降7%；修船产值为146亿元，同比下降4.1%。
修船平均换板价格维持在1000美元/吨的历史低位。与此同时，改装市场基本停滞，价格竞争日趋激烈。统计数据显示，全年船舶修理及拆船业实现主营业务收入 663亿元，同比增长16.3%；实现利润33亿元，同比增长14.9%。需要指出的是，这是按传统的修船和拆船企业为单位统计的，包括了这些企业中造船、拆船等产品的收入和利润，实际修船业务已属微利，部分单位的修船业务已出现亏损。
（六）船配企业订单不足，本土化率提高缓慢。
在国际金融危机爆发后日、韩船舶配套业咄咄逼人的发展态势下，我国船舶配套业面临着较造船业更为严峻的挑战。一些国外船用柴油机企业突破生产许可证协议限定的销售区域，凭借其规模优势，大肆向我国低价销售船用柴油机，严重影响我国柴油机制造业的发展。中速柴油机、甲板机械、船用发电机等主要配套设备领域也有类似的情况，仍有大量整机进口。这使骨干船配企业承接订单的难度加大，生产任务不足，我国船舶配套设备本土化率提高缓慢。
此外，随着设备价格下跌，预付款比例降低，制造成本上升，配套企业盈利状况恶化、存货量增加、流动资金紧张、回笼货款困难等问题越发突出。
四、预测和建议
（一）预测
2012年，世界船舶工业面临的发展环境将更加严峻。
据专家预测，2012年世界新船订造量为7000万～8000万载重吨，造船完工量约1.5亿载重吨。船舶供需失衡的状况将更加严重，甚至可能恶化。新船价格可能继续下滑，但万箱级集装箱船、LNG船等船型的价格有望保持相对稳定。
预计2012年，我国造船完工量将会小幅下降，新接订单量不会有明显起色，手持订单将持续减少；由于交付的船舶中高价船比例大幅下降，而劳动力成本上升、人民币升值等状况没有明显改善，预计船舶行业主要经济指标将出现下滑。我国船舶工业仍将面临“交船难、接单难”的严峻考验，而“盈利难”也将成为行业发展新的问题。
（二）建议
1.认真贯彻落实规划，加快推进发展方式转变。
国务院、工业和信息化部、国家发改委等有关部门高度重视船舶工业的发展，自上到下，由下而上，深入调查研究，广泛听取意见，颁布了《工业转型升级规划（2011～2015年）》、《船舶工业“十二五”发展规划》、《海洋工程装备制造业中长期规划》、《海洋工程装备产业创新发展战略》等文件。这些规划文件是新时期船舶工业发展的行动纲领。我们必须深入学习和认真贯彻，加快推进从主要依靠生产要素投入、追求规模速度、依靠低劳动成本的粗放型发展方式，向技术创新驱动、注重质量品牌、提高效率效益的集约型发展方式转变，推动船舶工业的转型升级。
2.全力以赴承接订单，努力保持产业平稳发展。
承接订单是船舶企业永恒的主题，是企业赖以生存、发展的基础。在造船市场供求矛盾突出、订单严重不足的形势下，我们必须贴近市场需求，密切与船东联系，开拓经营思路，创新经营方式，坚持随行就市，把握市场机遇，加快决策速度，发挥自身优势，提高应变能力，努力承接更多订单，避免资金流断线，减少生产设施闲置，防止有用人才流失，保持企业生产的平稳发展。
3.高度重视科技驱动，着力提升科技创新能力。
当前，船舶市场持续低迷，国际新规不断出台，船东要求更加严格，影响发展的因素增多，应对这些变化，都需要有科技支撑，未来市场的竞争越来越表现为船舶科技创新实力的竞争。为此，我们必须以国际科技发展新趋势、海事规则新规范、船东新要求为驱动，以技术先进、成本经济、建造高效为目标，以《规划》明确的重点产品和关键技术为导向，加强重大项目科技攻关，抓好产品结构优化升级，打造高效船舶建造体系，加大技术人才引进力度，提升科技创新能力。
4.有效推进成本工程，不断提高国际竞争能力。
在船价大跌、成本上涨的双重压力下，加强成本控制和管理，已成为企业提高国际竞争力的重要途径。各企业应以提高生产效率、降低成本为核心，推进各项工作；通过采取加强财务管理、狠抓降本增效、发展信息化技术、推进精益造船、控制采购成本、提高钢材利用率、降低能源消耗等措施，全面提升企业管理水平，提高经济运行质量。
5.找准企业战略定位，加快业务结构转型升级。
受前一时期超速发展的影响，目前全球和我国船舶行业产能过剩，同质化竞争问题突出。在此背景下，企业要认真分析形势和竞争对手，发挥自身优势和特点，扬长避短，正确选择企业的战略定位，在细分市场中寻找发展空间。如何做大做强做出品牌，已成为各企业亟须认真思考的问题。国际金融危机爆发以来，太平洋造船集团、黄海造船有限公司、福建省东南造船厂、浙江方圆造船有限公司等企业坚持做细分市场中“领导者”的理念，实施差异化竞争，向“专、精、特、新”方向发展，走出了一条成功之路，值得借鉴。应该指出，船舶企业的战略定位，不仅仅是造船这一种选择；根据企业的特点和能力，面向骨干船企提供中间产品制造、开展多元化经营、跨行业跨所有制兼并重组等，都是一些船企转型升级可以考虑的方向。
6.开展诚信作风建设，进一步提高中国造船业的良好信誉。
学习贯彻中国共产党十七届六中全会精神，分析船舶工业面临的形势和任务，结合我国船舶工业的实际，中国船协认为，倡导爱国、敬业、诚信、友善等道德规范，把诚信建设摆在作风建设的突出位置，在我国船舶工业发展新的时期具有特殊和重要的意义。船协希望，各企业积极开展以“建造精品船舶，提升企业形象”为重点的诚信作风建设活动，切实抓好产品质量，防止假冒伪劣，杜绝偷工减料，不搞以次充好，重视知识产权保护，提升设计水平，加强采购管理，加强行业自律以及加强劳务工队伍建设等工作；以维护中国造船良好形象为光荣，以损害中国造船信誉为耻辱，增强责任感和荣誉感，将中国造船业在国际造船业中的地位、信誉和竞争力提高到新的水平。
